Bologna Città 30 avanti tutta!
31/03/2026
Una nascita a cui segue una rinascita. Si potrebbe riassumere così la storia recente di Bologna Città 30, un progetto rivoluzionario già diffuso in molte città europee ma che in Italia incontra ancora ostacoli: nel gennaio 2026 il Tar di Bologna ha infatti contestato alcuni vizi di forma e generalizzazione dei limiti e di fatto “sospeso” il lavoro fatto per abbassare in modo sistemico il limite di 30 km/h. Nonostante lo stop il capoluogo emiliano non si è però lasciato scoraggiare e ha continuato a lavorare senza sosta per correggere gli aspetti formali contestati dal Tar. Il risultato? Dal 20 aprile 2026 Bologna Città 30 torna ad essere pienamente operativa! Vediamo allora più da vicino cosa è successo e come la giunta bolognese ha affrontato la sentenza del Tar: le motivazioni ma soprattutto…la “motivazione”.
Bologna Città 30: una battuta di arresto o un sintomo?
Si parla di “Primavera di Bologna”: davanti alla sentenza del Tar il Sindaco ha fatto una scelta netta, ovvero di non voler fare ricorso ma di andare avanti con il progetto della Città 30. La decisione è stata di sanare il “vizio di procedura” attivando un lavoro tecnico-legale senza precedenti: in poche settimane un team di ingegneri della mobilità, architetti ed economisti dei trasporti hanno motivato strada per strada tutte le condizioni che legittimano l’abbassamento del limite di 30 km/h. Grazie al “Piano per la gestione della velocità sulle strade urbane” il prossimo 20 aprile 2026 Bologna Città 30 verrà riattivata avendo motivato – strada per strada – l’applicazione del limite di 30 km/h su 258 km di strade della città, raggruppate poi in 47 nuove Zone 30 diffuse in tutti i quartieri.
Andrea Colombo, già project manager di Bologna Città 30 tra il 2023 e il 2025 e ora all’opera come esperto legale di mobilità e sicurezza stradale ci racconta:
“Il nuovo piano tiene insieme la dimensione della capillarità, richiesta dalla normativa e soddisfatta con un’analisi via per via, con quella della visione d’insieme e nel contempo della prossimità, grazie alla aggregazione delle singole strade in un insieme sistematizzato di zone 30, diffuse in tutta la città ma anche radicate nei quartieri”.
La sentenza del Tar è stata una battuta d’arresto felicemente risolta ma rimane comunque un sintomo di un problema più strutturale: il ritardo con cui stiamo affrontando il cambiamento del nostro modo di muoverci.
Mentre discutiamo, in Europa la Città 30 è già realtà
Noi italiani siamo diversi dagli europei? No ma ci piace crederlo. Davanti alla possibilità di un cambiamento la frase che aleggia è sempre la stessa. “Ma noi non siamo Amsterdam!”, senza tenere conto che Amsterdam negli anni 70 era esattamente come le nostre città: trafficata. L’alibi per non cambiare quindi non regge. Questa capitale europea è la dimostrazione che una scelta politica forte e la collaborazione dei cittadini porta al risultato che tutti oggi conosciamo e ammiriamo: Amsterdam è oggi una città a misura di persona, che pedala su due ruote e che ha fatto della vivibilità il suo tratto distintivo.
Ma non è solo la città olandese a essere un esempio virtuoso di mobilità: in Europa sempre più città stanno adottando il modello della Città 30. L’esperto di mobilità sostenibile Andrea Colombo parla dei casi di successo di Città 30 in Europa (disclaimer: hanno iniziato già da anni a lavorare per ottenere questi risultati, l’Italia sta muovendo i primi passi ora)
- Graz è la città pioniera che ha adottato questa politica già da trent’anni
- Valencia ha iniziato il processo di cambiamento già prima del 2015 e nel 2019 ha esteso il limite di 30 km/h al 64% delle strade cittadine
- A Lione dal 2022 l’84% della rete stradale (610 km su 627 km) è stato trasformato in zona 30 km/h.
E come si stanno muovendo le grandi città europee sul percorso della Città 30? Vediamo alcuni esempi significativi di coraggio politico e lungimiranza.
New York
Il Sindaco di New York Mamdani non ha paura del limite di 30 km/h e ha annunciato nuovi importanti piani per la sicurezza stradale. I provvedimenti riguardano in particolar modo le scuole, in cui nel solo 2026 verranno implementate zone a velocità limitata da 800 a 1300. La misura è pensata per proteggere i bambini e le loro famiglie sulle strade cittadine e rappresenta il maggiore incremento finora realizzato. In una città delle dimensioni di New York una politica del genere si riassume in due parole: visione e coraggio.
Londra
Se la Londra di Dickens era nera di fuliggine e smog, oggi la città è all’avanguardia nel percorso della mobilità sostenibile. Nel 2025 il limite di 20 miglia orarie è arrivato a coprire più della metà delle strade di Londra diventando la velocità massima predefinita in 21 distretti su 33. Il percorso era già iniziato nel 1989, ma è dal 2018 che il processo di estensione del limite di 30 km/h ha avuto una forte accelerazione. Ma non è tutto, il Sindaco Sadiq Khan ha presentato un nuovo piano per la sicurezza stradale nell’ambito di Vision Zero, con 43 azioni tra cui:
- 1000 nuovi attraversamenti pedonali
- 200 strade scolastiche
- Ampliamento rete ciclabile
- Copertura dell’intera flotta di autobus con sistema Intelligent Speed Assistent
- Aumento dei controlli contro la guida pericolosa
Parigi
Anche Parigi ha fatto una scelta coraggiosa: dall’agosto 2021 il limite generale di velocità è stato fissato a 30 km/h. Nonostante polemiche e pareri contrari, la Sindaca Hidalgo ha portato avanti senza esitazione la sua visione di Città 30 e pochi mesi dopo l’attuazione di questa misura è stata registrata una diminuzione del 40% degli incidenti con morti e feriti gravi, senza un aumento della congestione. La sua eredità è stata ora raccolta dal neo eletto Sindaco Emmanuel Gregoire, che ha fatto la sua campagna elettorale sulla mobilità sostenibile: riduzione dell’inquinamento, aumento di piste ciclabili, pedonalizzazioni. Per festeggiare la sua elezione Gregoire ha voluto subito dimostrare con i fatti la sua idea di mobilità e si è recato in Municipio in bicicletta con al seguito un corteo di cittadini in bici.
Bruxelles
Bruxelles ha molto da dire sull’efficacia della Città 30: nel gennaio 2021 la città ha introdotto il limite su tutte le strade urbane, coprendo così il 90% delle strade della città e degli altri diciotto Comuni dell’area metropolitana. Bruxelles, come Parigi e Londra, ha iniziato il percorso di trasformazione in Città 30 già da diversi anni.
Perché ogni cambiamento urbano genera resistenza
Nel 2005 l’allora Ministro della Salute Girolamo Sirchia intervenne a regolamentare il divieto di fumo nei locali pubblici: uffici, cinema, bar vennero liberati dal fumo attivo e passivo, tutelando concretamente la salute delle persone. Un cambiamento inimmaginabile allora, seguito da polemiche dei fumatori che non accettavano l’idea di sottostare ad una limitazione alla loro libertà personale. Oggi sarebbe impensabile esattamente il contrario: un fumatore al cinema non sarebbe più tollerato. Quello che un tempo era normale è diventato oggi socialmente inaccettabile e questo dimostra come la risposta al cambiamento può invertirsi: quello che all’inizio faceva paura con il tempo viene accolto e addirittura difeso.
E le cinture di sicurezza? Ecco un altro esempio emblematico di accettazione condivisa di una nuova regola: l’11 aprile 1988 sulla Gazzetta Ufficiale veniva pubblicato il decreto che ne disciplinava l’obbligatorietà. Come accaduto per il divieto di fumo nei locali, anche l’introduzione delle cinture di sicurezza ha inizialmente incontrato resistenza. Con il tempo però, davanti ai risultati in termini di vite salvate, la legge è stata accettata e oggi non sarebbe concepibile viaggiare senza il loro uso. Ancora una volta quella che sembrava un’imposizione si è trasformata in un comportamento socialmente condiviso.
Nel caso della trasformazione urbana invece la situazione richiede un’analisi diversa: per le ZTL e per la pedonalizzazione le resistenze sono più difficili da vincere. Forse una spiegazione si può trovare nel fatto che trasformare lo spazio pubblico è un processo complesso, che richiede molto tempo, non impone un’unica regola a cui attenersi (non fumare, allacciare le cinture) ma presenta tanti interventi da applicare in momenti diversi e i cui risultati si vedono un po’ alla volta. Pedonalizzare una piazza o una strada richiede lavori strutturali e disagi a lungo termine, e questo potrebbe comportare polemiche più durature. Quando però la strada viene pedonalizzata e le persone scoprono il piacere di muoversi liberamente senza fare lo slalom tra auto in doppia fila o parcheggiate sul marciapiede ecco che scatta come per il fumo e le cinture il meccanismo dell’accettazione sociale. La nostra campagna indietro non si torna conferma questo bias: con un piccolo esperimento sociale abbiamo detto ai commercianti di Via Dante – da tanti anni pedonalizzata – che il corso sarebbe stato riaperto alle auto. La reazione è stata di immediata incredulità e indignazione. Eppure nel 1996, quando l’amministrazione di allora decise di chiudere la via alle auto, i commercianti protestarono per la ragione opposta: temevano una diminuzione dell’accessibilità alle auto e un crollo delle vendite. Oggi la via è uno dei percorsi più frequentati tra Piazza Duomo e Castello Sforzesco e decisamente piace così. Chi l’avrebbe immaginato nel 1996?
Dire sì alla Città 30: perché è un modello di città che funziona?
Nella città di Milano, le auto occupano il 70% della superficie stradale, considerando non solo le carreggiate ma anche lo spazio occupato da sosta irregolare, doppie file e marciapiedi. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti: congestione, incidentalità, inquinamento atmosferico e acustico.
A chi giova questo stile di vita? La Città 30 migliora concretamente queste criticità perché con la riduzione della velocità aumenta la sicurezza e questo incentiva le persone a muoversi più volentieri a piedi e in bicicletta. Ma c’è di più di questo perché i benefici della Città 30 sono anche economici, cosa che a livello locale è ancora sottovalutata da molti commercianti. Il traffico infatti viene percepito come sinonimo di vitalità: vetrine visibili, persone che transitano, ma in realtà chi passa in auto difficilmente si ferma in un negozio, per non parlare delle auto parcheggiate per ore davanti alla vetrina, che non portano alcun beneficio al negoziante. Chi invece si muove a piedi o in bicicletta ha la possibilità di fermarsi, osservare le vetrine, entrare. Un quartiere vivibile è uno “shopping center” naturale, che incentiva l’economia di prossimità. Città 30 è anche questo: non solo una misura di sicurezza ma anche un rilancio economico locale.
Sono tante le ragioni per sposare un modello di città che è vivibile e lascia spazio alle persone. Ma per far valere queste ragioni bisogna portare i cittadini a toccare con mano i benefici. Non ci sono sempre ragioni razionali alla base di certe paure, a volte ci si sente semplicemente più sicuri nella propria “zona di comfort”, anche quando questa è inquinata e trafficata!
Le città che cambiano mobilità diventano più vivibili
Una città vivibile è una città bella che attrae le persone. Qualità dello spazio pubblico, cura del verde urbano, sicurezza, servizi accessibili e facilità a percorrerla sono gli elementi necessari per rendere una città attrattiva. Il turismo è la cartina di tornasole del fascino che una città può esercitare e capitali come Amsterdam, Parigi, Vienna o Copenaghen lo sanno bene.
L’Italia potrebbe fare eccezione perché il patrimonio artistico e culturale è talmente vasto da compensare le criticità della mobilità e difatti i turisti arrivano comunque. Questa probabilmente è una delle spiegazioni dell’inerzia del nostro paese ad adeguarsi al trend europeo. Essere attrattivi è una cosa scontata e per questo motivo traffico e smog non sono visti come un deterrente. Ma il rischio di perdere competitività e capacità di attrarre investimenti non può essere sottovalutato ed è inimmaginabile pensare di continuare ad ignorarlo in un futuro prossimo. Accumulare ritardo e restare ancorati ad un modello obsoleto di mobilità avrà le sue conseguenze economiche e sociali e anche se qualche città ne sta prendendo consapevolezza, in Italia il percorso del cambiamento è ancora molto lungo e tortuoso.Eppure gli ingredienti per il cambiamento ci sono tutti e tra questi il capitale ciclabile gioca un ruolo fondamentale. Con questo termine si intende l’insieme delle infrastrutture, dei percorsi sicuri e di una generale cultura della bicicletta che determinano quanto la città sia effettivamente percorribile su due ruote. Piste ciclabili, rastrelliere, velostazioni, segnaletica ad hoc sono tutti interventi che potenziano l’efficacia della Città 30. L’Europa va a piedi e pedala su due ruote, noi continueremo ad andare in macchina?
La Città 30 non è una guerra alle auto
A Milano un’idea consolidata è che chi va in auto “lavora” mentre chi va in bici ha del tempo da perdere e crea intralcio a chi si sposta per ragioni “serie”.
Per questo qualsiasi intervento volto a regolare la mobilità e a ridurre la velocità viene interpretato come una “guerra alle auto”. Nulla di meno vero. La Città 30 non è una misura che elimina le auto ma che paradossalmente avvantaggia anche chi guida. Più sicurezza infatti genera una maggiore domanda di mobilità attiva che scoraggia il traffico non necessario, quello per tragitti brevi. Meno congestione significa che chi usa l’auto per necessità (lavoratori, consegne, persone anziane, trasporto merci) trova strade più sgombre e dunque più facilmente percorribili: si chiama metabolismo urbano ed è un modello di città circolare, interconnessa e a misura di abitante e d’ambiente.
FAQ: TAR Bologna e Città 30
Bologna Città 30 tornerà in vigore?
Sì. Nonostante la sentenza del Tar abbia sospeso Bologna Città 30 nella sua forma di estensione generalizzata del limite di 30 km/h, che può essere applicato solo strada su strada con motivazioni tecniche specifiche, la Giunta di Bologna ha approvato il “Piano per la gestione della velocità sulle strade urbane” in vigore dal 20 aprile 2026 che prevede la riattivazione di Bologna Città 30. Questo è stato possibile grazie a un enorme lavoro di squadra che in poche settimane ha motivato strada per strada le ragioni tecniche che giustificano l’abbassamento del limite di 30 km/h.
La Città 30 è obbligatoria in Europa?
No, la Città 30 non è obbligatoria in Europa ma la UE dà comunque un’indicazione e incoraggia limiti più bassi per la sicurezza. È una scelta che è di competenza dei singoli stati e singoli comuni sostenuta dai fondi europei che incoraggiano questa misura.
Il rilancio di Bologna Città 30 ha rafforzato l’attenzione sulla sicurezza e vivibilità in città.
Un passo avanti e due indietro: si potrebbe descrivere così la situazione della mobilità in Italia, tra tentativi di innovazione e contrasti normativi, politici e culturali. Lo stesso Ministro dei Trasporti Matteo Salvini è intervenuto per definire una “forzatura” imporre il limite a 30 km/h in tutta la città, che addirittura tradirebbe “lo spirito delle Zone 30”.
Ciononostante la sentenza del Tar a Bologna ha acceso i riflettori sul tema della mobilità urbana e della sicurezza stradale. Diverse amministrazioni si stanno ispirando all’esperienza bolognese, magari senza lavorare da subito sul modello della Città 30 ma comunque costruendo una rete sempre più ampia di zone a velocità moderata. E dunque che futuro attende la Città 30? Nonostante le difficoltà, l’idea di rallentare continua a diffondersi. Il bicchiere mezzo vuoto ci ricorda le resistenze ancora presenti ma quello mezzo pieno ci dice un’altra storia: un po’ alla volta le città stanno cambiando passo, non solo in senso figurato.
Bibliografia
Sole 24ore – L’Emilia Romagna annulla Bologna Città 30
Rainews – Il Sindaco di Bologna non farà ricorso contro sentenza del Tar
Il sito di Andrea Colombo
Bologna Città 30
La Stampa – Cintura di sicurezza, 30 anni fa diventavano obbligatorie in Italia. Ma l’invenzione risale al ’59
Parlamento Europeo – Zero morti sulle strade UE entro il 2050
Benzina zero – Quando Amsterdam non era Amsterdam
* Andrea Colombo, “L’altra velocità”, ed. Intermezzi Editore
