La mobilità è donna?
29/04/2026
No, la mobilità urbana non è ”donna” e per capire il tema del divario di genere legato al nostro modo di spostarci dobbiamo partire da una domanda fondamentale: cosa c’entra la mobilità con il gender gap? Il concetto può sembrare strano e poco pertinente, perché siamo abituati a considerare la mobilità come qualcosa di “tecnico” per cui ciascuno si muove come vuole. In realtà si tratta di un tema profondamente sociale e dati e ricerche dimostrano come uomini e donne si spostano molto diversamente tra loro, con una decisa penalizzazione delle donne. In questo articolo vogliamo approfondire le cause del fenomeno, che può essere superato non solo con un ripensamento delle infrastrutture, ma anche con una profonda trasformazione culturale e politica che riduca la differenza di genere anche nella mobilità.
Gli spostamenti delle donne: mobilità di cura
Muoversi a piedi, con i mezzi pubblici, in bicicletta o in auto non dipende solo dalla comodità e dalle preferenze individuali ma anche dal genere, perché le donne hanno esigenze diverse rispetto agli uomini: secondo i dati Istat essere impegnati in un’attività lavorativa e allo stesso tempo doversi occupare di figli piccoli o parenti non autosufficienti comporta una “modulazione dei tempi da dedicare al lavoro e alla famiglia che può riflettersi sulla partecipazione degli individui al mercato del lavoro, soprattutto delle donne, le quali hanno un maggiore carico di responsabilità di questo tipo”.
Dal punto di vista della mobilità questo fenomeno comporta una frammentazione degli spostamenti. Le cause sono da ricondurre a diversi fattori:
- la distribuzione diseguale del lavoro domestico
- la gestione familiare e di cura: accompagnare i figli a scuola, accudire un genitore anziano, gestire appuntamenti medici…il dato che si registra è di oltre il 34% degli spostamenti delle donne contro il 27% degli uomini
- percezione della sicurezza: la sicurezza è un fattore cruciale negli spostamenti, perché le donne tendono, soprattutto la sera, a percepire un maggior rischio nell’usare i trasporti pubblici o andare a piedi e per questo sono portate a scegliere l’auto privata.
La conseguenza è che le donne in città si muovono in modo più irregolare, flessibile e anche faticoso. È il fenomeno del trip chaining, ovvero la concatenazione di più spostamenti e tappe nello stesso percorso per una quotidianità fatta di cura e responsabilità multiple.
Ma non è tutto: questa frammentazione compromette anche la sicurezza sulla strada. Cinzia Colombo* cita i dati INAIL per cui “le donne hanno un tasso di infortuni in itinere più alto degli uomini (4,8 per 1.000 occupate vs 3,8). Questi dati si riferiscono alla mobilità nel suo complesso e la maggiore incidenza di infortuni delle donne sono la conseguenza diretta di questo modo di spostarsi frammentato”. Questa crescente consapevolezza delle diseguaglianze di genere ha portato alla proposta di una Carta della Mobilità delle Donne, presentata al convegno “Donne e Mobilità”, tenutosi a Bologna il 20 gennaio 2026. L’obiettivo della Carta è di costruire politiche più inclusive che superino il gender gap attraverso politiche urbane mirate, attenzione alla sicurezza e produzione di dati disaggregati, un tema che merita un approfondimento a parte.
Mobilità urbana e gender data gap
La consapevolezza del rapporto tra mobilità e gender gap è strettamente connessa al livello di “Gender data gap” ossia divario di genere nei dati. Non è un problema da poco. La mancanza di dati disaggregati comporta una rappresentazione parziale delle diseguaglianze tra uomini e donne e di conseguenza una inadeguata progettazione di soluzioni risolutive.
Per fare un esempio concreto: se si vuole rilevare la percentuale di popolazione che utilizza i mezzi pubblici, si calcola una media generale, senza fare una distinzione di genere. Questo comporta la perdita di informazioni fondamentali su comportamenti ed esigenze differenti tra uomini e donne. Disaggregare i dati significa al contrario ottenere un preciso indicatore statistico, suddividendo la popolazione in gruppi specifici. Solo così si può avere una fotografia attendibile degli spostamenti ed individuare delle politiche pubbliche mirate.
Un ulteriore elemento del gender gap nella mobilità riguarda una pianificazione dei trasporti che attualmente è ancora centrata sul pendolarismo casa-lavoro e ignora la complessità e molteplicità degli spostamenti femminili. Simona Larghetti, Consigliera comunale a Bologna, sottolinea che “la mobilità non è neutra: riflette gli stereotipi di genere che ancora oggi attraversano la nostra società”. Bologna fa da apripista anche su questo fronte: nella “Città 30” che l’amministrazione sta portando avanti c’è spazio anche per il tema della mobilità di genere, perché l’obiettivo di questo modello urbanistico è di costruire una città sempre più equa e inclusiva, anche per le donne.
Sicurezza e percezione dello spazio pubblico
Lo spazio urbano è un bene comune che appartiene a tutti i cittadini ma nella realtà non è condiviso equamente. Riprogettare lo spazio urbano è la sfida che ogni città deve raccogliere, per restituire alla città qualità della vita. Nel caso del gender gap significa anche offrire gli strumenti per superare il problema della diseguaglianza negli spostamenti. Per questo obiettivo è necessario anche valutare il problema della sicurezza: la questione emerge negli spazi di fermata, nelle stazioni, lungo i percorsi di accesso scarsamente illuminati. La paura delle molestie sessuali incide profondamente su libertà di movimento e scelte di mobilità delle donne. Nel 2022-2023 è stato rilevato che le donne hanno una probabilità doppia rispetto agli uomini di sentirsi insicure quando escono da sole la sera (16,4% contro 7,4%).
Ciclabilità e genere: uno studio
L’Urban Cycling Institute fa un’analisi molto interessante della differenza tra Amsterdam e Londra in tema di ciclabilità, incluso il problema del gender gap. Se Amsterdam ha raggiunto una parità di genere a due ruote, la “rivoluzione ciclistica” di Londra parla ancora al maschile.
Perché una differenza tanto marcata?
Secondo l’Istituto il problema va oltre le infrastrutture e riguarda il modo in cui ci si muove in bicicletta. Ad Amsterdam i ciclisti si sentono semplicemente persone che devono andare da A a B, si vestono casual e non si identificano in nessuna categoria. Questa immagine accessibile e rilassata rende la bicicletta più attrattiva e inclusiva per tutti, anche per le donne.
A Londra invece il quadro è molto diverso: casco, maglietta in lycra e bicicletta tecnica riflettono un uso connesso allo sport, al fitness e ad un’identità sociale che è storicamente più associata a una cultura ciclistica maschile.
La differenza quindi tra “ciclista” e “persona che va in bici” comporta una diversa rappresentazione di questo mezzo di uso quotidiano. E così rispetto ad Amsterdam, Londra resta un pedale indietro, anche nel gender gap.
Se la mobilità fosse davvero inclusiva
Se la mobilità fosse davvero inclusiva garantirebbe a tutte e a tutti le stesse opportunità di accesso e movimento in città.
Ancora l’Urban Cycling Institute evidenzia bene questo concetto: “finché muoversi in città non sarà percepito come sicuro, normale e accessibile il divario di genere persisterà. Per raggiungere una vera equità le città dovranno fare molto di più che investire nelle infrastrutture, dovranno farlo nella cultura”. Questo significa non solo lavorare sulla pianificazione urbana, ma anche sensibilizzare cittadini e politici a riconoscere che la mobilità non è “neutra”. Uomini e donne si muovono, si spostano ma le opportunità di farlo per loro non sono uguali. Capire finalmente “cosa c’entra” la mobilità con il gender gap è il primo passo per superare le diseguaglianze e lavorare su sistemi di trasporto più rispondenti ai bisogni reali di tutte e tutti.
Mobilità è inclusione
Mobilità sostenibile, mobilità attiva, mobilità di genere: tante angolazioni per definire un tema chiave per la qualità della vita in città, che richiede una pianificazione attenta anche alle diseguaglianze di genere. La mobilità non determina semplicemente il nostro modo di muoverci ma deve avere una visione di inclusione.
Una maggiore illuminazione delle strade, “taxi rosa” serali a prezzi calmierati, mezzi pubblici più frequenti sono solo una parte delle tante soluzioni che si possono individuare per facilitare la mobilità frammentata delle donne e per aumentare la sicurezza in ambito urbano. L’attuale Vicesindaca di Bologna Emily Clancy sottolinea come la sicurezza delle donne nello spazio pubblico non sia un tema settoriale, ma riguarda la redistribuzione delle opportunità urbane. Il gender gap non è ancora colmato ma oggi ha finalmente il suo posto sulla scena, sia pubblica che politica.
Bibliografia
Donne e mobilità
* Cinzia Colombo, Responsabile Prevenzione della Direzione Territoriale INAIL Bergamo, al convegno “Donne e Mobilità” di Bologna del 20 gennaio 2026.
Osservatorio Nazionale Sharing Mobility
Come si spostano le donne: il Gender gap nella mobilità
Gender data gap: Il divario di genere nei dati e le sue implicazioni – WomenX Impact
Two Cities, Different Rides: Exploring Gendered Experiences of Cycling in London and Amsterdam
