Città 30: cos’è, come funziona e perché se ne parla

Città 30 sì Città 30 no: questo strumento urbanistico che cambia radicalmente il modo di concepire e vivere la città sta ricevendo anche in Italia molta attenzione, non solo positiva. Se una città come Bologna ha adottato coraggiosamente questo modello, le resistenze culturali, politiche e mediatiche sono ancora moltissime e solo una valutazione con dati alla mano potrà contrastare le polemiche e dirci se questa visione è rivoluzionaria oppure no. Scopriamolo insieme.

La Città 30 in breve

La Città 30 è una strategia di mobilità complessiva che mira a trasformare lo spazio urbano in un luogo sicuro e vivibile. Non è una misura isolata ma una rimodulazione delle strade per ottenere moderazione del traffico e rigenerazione urbana. I vantaggi della Città 30 si toccano con mano: innanzitutto la sicurezza, perché il limite di 30 km/h protegge la vita delle persone. L’impatto in un eventuale incidente a 30 km/h non è quasi mai mortale mentre a 50 km/h sì. Per fare un esempio empirico, essere investiti da un’auto a 30 all’ora equivale a cadere dal primo piano: 9 volte su 10 ci si salva. Mentre essere investiti da un’auto a 50 km/h e oltre equivale a precipitare dal terzo piano: 8 volte su 10 non si sopravvive. La forza dell’impatto segna quindi il confine tra la vita e la morte.

Ma la Città 30 è molto di più di una riduzione della velocità: è una pianificazione che punta non solo ad una maggiore sicurezza ma anche alla trasformazione dello spazio pubblico. Come dice Andrea Colombo, consulente ed esperto di mobilità sostenibile e sicurezza stradale:

“ridisegnare lo spazio pubblico significa progettare e realizzare interventi infrastrutturali che modificano l’assetto fisico delle strade della città, secondo una nuova concezione che mette al centro le persone e non le auto”. 

Perché la città 30 non è solo un limite di velocità

La definizione di Città 30 rimanda al suo significato primario che è quello della riduzione della velocità a 30 km/h – ad eccezione dei viali ad alto scorrimento, dove la velocità resta a 50 km/h. Ma Città 30 significa molto di più: ancora Andrea Colombo spiega come questa misura si ponga 4 obiettivi principali:

• aumentare la sicurezza stradale
• promuovere la mobilità sostenibile
• tutelare l’ambiente
• democratizzare lo spazio urbano.

Gli interventi urbanistici per raggiungere questi obiettivi sono molteplici: per fare l’esempio di Milano, negli ultimi anni sono aumentate le strade e piazze scolastiche, ovvero lo spazio adiacente alla scuola in cui viene vietato temporaneamente o in modo permanente il traffico degli autoveicoli affinché bambini e genitori possano raggiungere la scuola in sicurezza. Altre misure della Città 30 sono l’allargamento dei marciapiedi, la realizzazione di piste ciclabili e l’installazione di arredo urbano. E la velocità, come si fa a farla rispettare? Insieme a cartelli e segnaletica orizzontale ci sono sistemi che prevedono un ingombro fisico sulla strada che obbliga l’automobilista a rallentare: dossi, chicane, cuscini berlinesi, attraversamenti rialzati.

Tante misure per un solo scopo: vivere in una città a misura di persona. E chi lo sperimenta non torna più indietro.

Zona 30 vs Città 30: qual è la differenza

La Zona 30 è figlia della Città 30, ma spesso i due interventi vengono sovrapposti: la Zona 30  è un singolo intervento urbanistico che limita la velocità di una strada o area urbana a 30 km/h ed è anche un “contenitore” di azioni concrete, interventi quali moderazione del traffico, installazione di arredi urbani, verde, ridisegno della strada.

La Città 30 è invece la visione complessiva, il sistema che tiene insieme questi interventi, un raccordo di azioni che trasformano la città in un luogo più vivibile ed equo. Per portare i cittadini all’accettazione della Città 30 è necessario coinvolgerli attivamente con l’ascolto e possibilmente con sperimentazioni provvisorie che aiutino a comprendere i vantaggi della moderazione del traffico e della rigenerazione urbana. È dunque necessaria la collaborazione dei residenti, delle realtà associative, delle scuole, dei commercianti di zona e dell’Amministrazione comunale. Le sperimentazioni sono propedeutiche alla realizzazione di Zone 30 e all’avvicinamento alla visione della Città 30. L’associazione Genitori Antismog nel 2018 e 2019 ha realizzato due sperimentazioni di Zona 30 con grande successo: i residenti di quartiere hanno toccato con mano cosa significa godere di strade sotto casa meno trafficate e di spazio pubblico finalmente restituito alle persone. Questo caso è stato emblematico, perché alla luce dei risultati positivi l’Amministrazione ha deciso di rendere permanenti i progetti.

Zone 30 vs Città 30: il ruolo della comunicazione

ll 5 dicembre 2024 la Città di Lodi ha approvato l’ordinanza che sancisce la nascita di 22 nuove Zone 30 in tutto il territorio della città. Si tratta di un’iniziativa forte e concreta, che colloca Lodi nel percorso del cambiamento. Ciò che distingue questa scelta rispetto a quella di istituire la Città 30 è la comunicazione. Una città che realizza delle Zone 30 fa sicuramente un passo tangibile per la sicurezza e la qualità della vita delle persone ma dal punto di vista culturale non inverte il paradigma: resta l’idea che si viaggia a 50 km/h “salvo” alcune zone in cui bisogna rallentare. Con la Città 30 invece il messaggio culturale è esattamente l’opposto: si interiorizza che la regola è viaggiare a 30 km/h “salvo” sulle strade dove è consentito viaggiare a 50 km/h.

È un cambiamento radicale, che ribalta la prospettiva: non è più la velocità ad essere la norma ma è la sicurezza che diviene il fondamento del vivere urbano.

Con la Città 30 l’amministrazione trasmette una visione complessiva, una mano sicura che guida verso un cambiamento radicale nel modo di intendere la città senza paura di essere impopolare: anche contrasti e polemiche sono linfa vitale per il dibattito pubblico.

Perché 30 km/h cambia tutto (anche se “sembra poco”)

Attualmente nelle strade urbane il limite massimo consentito è di 50 km/h.
Chi guida a questa velocità ha la percezione di muoversi velocemente e non concepisce l’idea di dover andare a 30 km/h. Quello di cui non si rende conto è che in città la media dei suoi spostamenti è già ben sotto i 30 km/h – tra i 18 e 22 km/h. Si chiama stop and go: chi preme sull’acceleratore si trova poi fermo al semaforo o in coda, perdendo così il tempo che pensava di aver guadagnato andando a 50 km/h . La percezione della velocità offusca anche e soprattutto la reale pericolosità di un eventuale impatto in caso di incidente. Tra i 50 km/h e i 30 km/h ci sono 20 km/h, di differenza: la differenza che salva la vita.

Cosa dicono i dati: incidenti, rumore, aria, tempi

I dati parlano chiaro: la Città 30 funziona e porta benefici tangibili su diversi temi quali:

• Riduzione dell’incidentalità: nei primi 3 mesi dell’esperimento di Bologna Città 30 si è osservato un calo degli incidenti stradali del 14,5% e degli incidenti con feriti del 13.4% e 2 incidenti mortali in meno. Non solo quindi si è ridotto il numero degli incidenti stradali ma sono state soprattutto mitigate le conseguenze dell’impatto sulle persone coinvolte.
• Qualità dell’aria: Riducendo la velocità si riducono anche le emissioni di gas nocivi e di particolato. Una guida più lenta e regolare comporta meno accelerazioni e frenate brusche, con conseguente diminuzione delle emissioni e dell’impatto di freni e pneumatici, che pure contribuiscono alla formazione di polveri sottili. Un esempio significativo arriva da Bilbao, dove solo nelle prime settimane dall’introduzione del limite a 30 km/h  (2020) si è registrata una riduzione del 12% del PM10, le polveri sottili molto dannose per la salute. l’Italia è invece il primo paese in Europa per morti attribuibili all’inquinamento atmosferico, con circa 80.000 decessi prematuri all’anno.
• Traffico: la velocità ridotta contribuisce a ridurre la congestione. Andare piano può sembrare controintuitivo ma in realtà innesca un giro virtuoso: più le strade sono sicure e più le persone sono incoraggiate ad andare in bici o a piedi, lasciando di conseguenza l’auto a casa.
• Rumore: minor velocità significa anche meno rumore da traffico. Nelle città europee che si sono trasformate in Città 30 sono aumentati gli spostamenti a piedi e in bici con un notevole beneficio di riduzione dell’inquinamento acustico. I dati ci arrivano ancora dall’Europa: a Bruxelles si sono dimezzati i decibel percepiti in strada. Diminuzione delle auto e aumento degli spostamenti a piedi e in bicicletta: anche per il rumore è l’equazione perfetta.

Esempi in Italia: Olbia, Bologna (e le città che stanno seguendo)

In Italia Olbia l’ha fatto per prima: nel 2021 il sindaco Settimo Nizzi della coalizione di centrodestra ha introdotto il limite di 30 km/h sia nel capoluogo che nelle frazioni, con la convinzione dichiarata che tale provvedimento aumenta la sicurezza stradale e promuove la mobilità sostenibile. Inoltre il Comune di Olbia sempre nel 2021 ha lavorato su due strumenti fondamentali per incentivare la mobilità sostenibile, il Biciplan e il Pediplan, per realizzare nuovi percorsi e luoghi che facilitino chi va in bicicletta e a piedi. Una storia di coraggio politico che va in direzione di molte esperienze europee, e che ora un po’ alla volta si sta facendo strada, pur con molta fatica, anche in altre città italiane.

La prima tra le grandi città che con altrettanto coraggio ha applicato il modello della Città 30 è Bologna: dal 1° luglio 2023 circa nel 70% delle strade è stato esteso il limite di 30 km/h. Il sindaco Matteo Lepore, del Partito Democratico, ha messo in campo un progetto integrato che prevede il limite di velocità, il ridisegno progressivo delle strade e l’ascolto dei cittadini. I risultati sono stati concreti e i dati hanno dato ragione al sindaco: il primo esempio riguarda la diminuzione del numero di vittime sulla strada – obiettivo primario della Città 30. Il bilancio del 2025 conferma un calo sostanziale, pari al -38%, del numero delle persone decedute sulle strade urbane. 

Dal punto di vista politico è interessante osservare che il sindaco di Olbia, Settimo Nizzi appartiene a una coalizione di centro destra mentre il sindaco di Bologna, Matteo Lepore è espressione del Partito Democratico: due orientamenti politici diversi che dimostrano come davanti a valori universali (sicurezza, qualità della vita) la politica può trovare dei punti di incontro, al di là delle appartenenze ideologiche.

Se Bologna è capofila di questo nuovo modo di concepire lo spazio urbano, anche altre città si stanno muovendo, non tutte orientate a trasformarsi in Città 30 ma almeno a realizzare nuove Zone 30: Roma, Firenze, Torino, Parma, Padova….e Milano? La città negli ultimi anni ha avviato un percorso di avvicinamento al tema della moderazione della velocità, promuovendo interventi di Zone 30, in particolare in prossimità di scuole e altri luoghi sensibili, come ospedali o edifici pubblici.

Città 30 in Europa: è un’eccezione italiana o uno standard che avanza?

Graz (città 30 da tre decenni!), Barcellona, Valencia, Amsterdam, Bruxelles, Helsinki sono solo un esempio del trend in atto in Europa: la Città 30 è la risposta a moltissime criticità delle città, ma per dimostrarlo è stato necessario fare prima delle sperimentazioni che, essendo temporanee, rassicurano i cittadini di non trovarsi dentro un cambiamento drastico che può spaventare. Con il passare degli anni, a fronte di risultati oggettivamente positivi la Città 30 è diventata ormai uno standard, un modello da seguire e chi ha adottato questa normativa non la mette più in discussione.

In Italia invece è ancora presto per dire che la visione della Città 30 si sia affermata

come “standard”: tra passi avanti e passi indietro (basti vedere le polemiche che hanno investito Bologna e le limitazioni imposte dal Ministero dei Trasporti, il percorso è ancora accidentato ma i cambiamenti si sa, incontrano sempre resistenza e ci vuole tempo perché vengano accettati.

Normativa e quadro istituzionale: cosa dice (davvero) la legge

Nell’ottobre 2021 Il Parlamento Europeo ha approvato una risoluzione che si è data l’obiettivo di dimezzare il numero di morti su strada entro il 2030 e zero morti entro il 2050. Il limite di 30 km/h resta ancora un’indicazione e non un obbligo ma è un obiettivo sempre più rilevante e condiviso. Le proposte della risoluzione riguardano la velocità, la sicurezza, l’incorporazione di una “modalità di guida sicura” nei dispositivi mobili ed elettronici dei conducenti, migliori infrastrutture.

In Italia invece ancora non c’è una convergenza politica sul limite di velocità a 30 km/h. La scelta di fare Zone 30 o Città 30 è a discrezione dei comuni anche se il Nuovo Codice della Strada è intervenuto per limitare fortemente la loro autonomia nella decisione di istituire il limite a 30 km/h in intere città o grande aree: “L’imposizione generalizzata di limiti di velocità eccessivamente ridotti potrebbe causare intralcio alla circolazione e conseguentemente risultare pregiudizievole sotto il profilo ambientale nonché dell’ordinata regolazione del traffico creando “ingorghi e code stradali”. Un’affermazione che va nella direzione opposta alle evidenze emerse (code e ingorghi si verificano già con il limite di 50 km/h!)

Se i dati sono così chiari, perché la Città 30 crea così tanto attrito?

Non è facile smantellare decenni di bombardamento pubblicitario e culturale sull’uso dell’auto. Da semplice mezzo di trasporto, l’auto è stata trasformata progressivamente in uno status symbol, un indicatore di successo, di realizzazione e soprattutto di libertà personale. Un paradosso questo perché trovarsi bloccati in coda o passare del tempo a cercare un parcheggio ha ben poco a che fare con la libertà. Eppure il mito dell’auto sembra non tramontare e questo comporta una forte resistenza culturale al cambiamento. L’idea di essere costretti a rallentare viene percepito da molti come una limitazione inaccettabile della propria libertà di scelta, nonostante il provvedimento sia pensato per la sicurezza e la vivibilità urbana. Questo fenomeno è un esempio di bias cognitivo: si sopravvaluta la perdita (limitazione della libertà) rispetto ai guadagni reali (più sicurezza, meno incidenti, migliore qualità della vita). Anche le amministrazioni più motivate incontrano molte difficoltà nel promuovere la Città 30 a causa di queste resistenze. La polarizzazione sul tema è ancora accesa e solo i risultati di medio-lungo periodo permetteranno di valutare l’efficacia della norma.

Il problema è anche di linguaggio: come si comunica la Città 30

La regola d’oro della comunicazione è quella di dare un messaggio positivo, propositivo, incoraggiante. Termini come “limite”, espressioni come “rallentiamo le auto” rischiano di attivare una percezione negativa, un intervento punitivo “contro” gli automobilisti. Anche la stessa definizione di “Città 30” non trova tutti d’accordo poiché rimanda espressamente al limite di velocità e non a tutti i benefici ad esso collegati. Per questo il ruolo della comunicazione è fondamentale: noi di Sottosopra abbiamo curato la campagna di informazione e sensibilizzazione dei cittadini sui benefici della Città 30, un’esperienza entusiasmante che ci ha reso partecipi ad un cambiamento che fa da apripista ad un nuovo modo di intendere la città.

Il claim che abbiamo ideato “più spazio alle persone” dà valore al concetto di Città 30 perché è un’esortazione positiva ad un obiettivo comune, che porta vantaggi a tutti.

Cosa cambia davvero per chi vive la città

La città a misura di persona esiste ben da prima dell’avvento delle automobili ma sono bastati solo pochi decenni per stravolgere questa funzione basilare. La Città 30 si dà questo obiettivo: recuperare una visione che è antica di secoli.

Per fare questo è necessario un cambio di paradigma per ricordare che le città non devono essere centrate sullo scorrimento e ingombro dei veicoli ma concepite per le persone, per la comunità e sono luoghi di incontro dove lavorare, interagire, fare acquisti. Questi sono i pilastri del cambiamento per chi vive in città, un obiettivo sempre più condiviso: a Milano nel 2022 l’associazione Sai che puoi  ha lanciato assieme a Cittadini per l’Aria, FIAB Ciclobby e Genitori Antismog la campagna #città delle persone, per chiedere al Comune di promuovere misure urgenti – a partire dalla città a 30 km/h – “per ridurre il numero di auto in città, diminuendo l’inquinamento e aumentando sicurezza e spazio pubblico per le persone.” Per chi vive in città i cambiamenti diventano tangibili ed è questa la forza della Città 30, permettere di sperimentare in prima persona i suoi benefici.

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FAQ sulla Città 30

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Cos’è la Città 30?

La Città 30 è una città pensata per ridare qualità della vita ai suoi cittadini. La sua definizione rimanda al primo provvedimento che la riguarda: il limite di velocità a 30 km/h sulla maggior parte delle strade urbane. Sicurezza sulle strade e riqualificazione dello spazio pubblico sono i pilastri della Città 30. 

Che differenza c’è tra Zona 30 e Città 30?

La Zona 30 è un intervento singolo di limitazione a 30 km/h su una strada urbana o un’area circoscritta. e prevede anche un intervento di riqualificazione urbana. La Città 30 è invece un progetto sistemico che prevede  l’estensione del limite nella maggior parte delle strade e interventi di riqualificazione dello spazio urbano come ad esempio l’ampliamento dei marciapiedi, installazione di arredo urbano e verde, messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali.

La Città 30 vale ovunque?

La realizzazione della Città 30 dipende dalle caratteristiche del contesto urbano ma è fondamentalmente applicabile in ogni città. Il limite di 30 km/h viene introdotto nei centri storici, nei quartieri residenziali e in prossimità di  luoghi sensibili – come ad esempio le scuole, dove la priorità è garantire la sicurezza ai bambini o  i negozi di prossimità, che traggono maggior beneficio da un ambiente più accogliente che attira più persone e quindi più potenziali clienti.

Si perde davvero tempo con il limite a 30?

Si tratta di una percezione più psicologica che reale. In città la possibilità di andare a 50 km/h dà l’idea di muoversi velocemente ma non si considerano le continue frenate dovute ai semafori, agli incroci, alle code e agli attraversamenti pedonali. La velocità di 50 km/h non coincide quasi mai con la velocità effettiva, che di media resta sempre inferiore.

È una misura “contro le auto”?

No e va detto chiaramente: la Città 30 è una misura a favore della sicurezza e della qualità della vita. La Città 30 non elimina le auto, viene soltanto moderata la velocità, là dove lo spazio è condiviso. A 30 km/h il traffico risulta più fluido e meno stressante anche per chi guida. Nelle arterie principali di scorrimento il limite resta di 50 km/h. Dunque non è una penalizzazione delle auto ma un ribilanciamento e riequilibrio dello spazio pubblico. Una città più vivibile e sicura è un  beneficio anche per gli automobilisti.

Che risultati ha avuto Bologna?

Secondo il report del sito ufficiale del Comune di Bologna, i risultati sono inequivocabili e li riportiamo come indicati: nel biennio 2024-2025, rispetto ai due anni precedenti all’entrata in vigore del provvedimento l’iniziativa ha permesso finora di:

• salvare 17 vite umane sulle strade di Bologna (da 39 a 22 morti nel confronto tra i due bienni, pari al -43,6%)

• evitare a 348 persone di venire ferite, a volte anche in modo grave o permanente (da 4.848 a 4.500 feriti nel biennio, pari al -7,2%)
• scongiurare 709 incidenti stradali, con minori danni a cose e/o persone e anche minori disagi per il traffico (da 5.653 a 4.944 nel biennio, pari al -12,5%).

Riguardo gli incidenti mortali avvenuti nel 2025, il dato rilevato è che dei 12 incidenti mortali del 2025, ben 9 sono avvenuti su strade dove era rimasto il limite dei 50 km/h., a conferma ulteriore che la velocità rappresenta il fattore determinante nella gravità degli scontri. Città 30 parte da una visione che non è astratta ma ha ricadute concrete nella vita delle persone ed è questo che la rende solida e credibile.

Quali città italiane la stanno adottando?

Sempre più città italiane stanno valutando la possibilità di trasformarsi in Città 30, come Pavia e Bergamo, o perlomeno di realizzare nuove zone 30: Roma, Firenze, Torino, Parma, Padova sono in testa per volontà politica di attuare questa norma. Milano invece ha ancora bisogno di tempo. Nel 2023 il Consiglio Comunale ha approvato un ordine del giorno per istituire il limite di velocità di 30 km/h su gran parte delle strade cittadine a partire dal 2024. Un’azione forte che aveva visto la convergenza dei diversi schieramenti politici. Tale azione non è stata però recepita dalla giunta e quindi la Città 30 non è ancora nei piani dell’Amministrazione.

I dati oggettivi non sono opinioni

Come evidenzia l’architetto e urbanista Matteo Dondé, governare l’urbanistica non è un opinione, non è un tema su cui porsi pro o contro in base ad ideologie politiche.

La Città 30 è una misura che si basa su dati oggettivi che riguardano incidentalità, sicurezza sulle strade, qualità dell’aria, vivibilità urbana.

L’esempio di Bologna conferma questa evidenza: i primi mesi di applicazione hanno registrato una riduzione degli incidenti e dei feriti, confermando che la moderazione della velocità produce effetti misurabili. E questa parola è la chiave che disinnesca qualsiasi polemica, perché davanti al valore della vita nessuna ideologia può avere la meglio.

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