Impatto a 30/km orari vs 50 km/h: la differenza che fa la differenza
25/05/2026
Disclaimer: questo è un articolo data driven che con dati alla mano vuole dimostrare come la velocità in caso di incidente gioca un ruolo fondamentale nella probabilità di morte del pedone e del ciclista (ma anche di chi sta in macchina). Davanti alle leggi della fisica non c’è spazio per alcun ma: tra 30 km/h e 50 km/h non c’è solo una differenza di velocità ma si gioca la partita tra la vita e la morte. E non lo dice solo la fisica ma anche il buonsenso. Chi invoca la velocità come un “diritto” ignora che l’auto può essere un’arma impropria, per questo non ci può essere spazio per opinioni personali e dibattiti basati su percezioni soggettive invece che su evidenze scientifiche. Per le amministrazioni delle città non ci sono scuse: andare in città a 30 km/h significa contribuire alla sicurezza degli utenti vulnerabili per arrivare, come dice l’esperto di mobilità sostenibile e sicurezza stradale Andrea Colombo, “all’unico numero accettabile di morti sulle strade: zero”.
Lo dice la fisica: perché 20 km/h di differenza non sono “pochi”
“Andavo appena sopra i 50!”
Quante volte davanti ad una multa il guidatore tende a minimizzare lo scarto di velocità rispetto al limite consentito. Questo tuttavia è un punto fondamentale per capire l’importanza di limitare la velocità.
Un incidente automobilistico può essere spiegato attraverso due concetti fondamentali della fisica: l’energia cinetica e la quantità di moto.
L’energia cinetica è l’energia di un corpo in movimento, dipende dalla massa del veicolo e soprattutto dalla velocità, che si calcola al quadrato. Questo significa che se la velocità raddoppia, l’energia cinetica non raddoppia bensì diventa quattro volte maggiore. Per questo motivo un’auto che viaggia a 50 km/h possiede molta più energia rispetto a una che viaggia a 30 km/h.
La quantità di moto descrive invece il movimento di un corpo che tiene conto anche della massa. A parità di velocità un camion pesante ha una quantità di moto molto maggiore rispetto a una piccola automobile, per questo negli scontri tra veicoli di masse molto diverse, gli effetti sul mezzo più leggero sono più gravi.
Ridurre la velocità è quindi una scelta vincente perché lavora su entrambi i fronti:
- Riduce sensibilmente l’energia cinetica durante il movimento
- Attenua l’impatto causato dalla massa del veicolo nel caso di incidente
C’è infine un terzo elemento da considerare, ossia che la velocità determina anche lo spazio di frenata: più si va veloci e meno tempo si ha per reagire e più spazio serve per fermarsi.
Se le leggi della fisica sono inconfutabili, conta anche comunicarle nel modo giusto. Come far capire in modo efficace le conseguenze di impatto causate dalla velocità? Basta una piccola provocazione: preferiresti cadere giù dal primo piano o dal terzo?
La risposta è immediata, perché tutti percepiscono intuitivamente che aumentando l’altezza della caduta aumenta esponenzialmente l’energia dell’impatto. Anche le tante campagne sulla sicurezza stradale sia in Italia che all’estero hanno lo scopo di far capire in modo immediato quanto la velocità possa incidere sulla gravità degli incidenti. Ancora una volta va ricordato: la differenza tra andare a 50 km/h e 30 km/h non è “solo” di 20 km/h ma è uno scarto enorme in termini di impatto e spazio di frenata.
Chi paga le conseguenze della velocità
Chi sono gli utenti deboli della strada? Sono le persone più vulnerabili in ambiente urbano che risultano più esposte alle conseguenze degli incidenti perché hanno meno protezione fisica rispetto a un veicolo a motore e meritano una tutela particolare dai pericoli della strada: pedoni, che comprendono persone con mobilità ridotta come anziani o con disabilità, ciclisti, scooteristi, un universo di persone che rischiano tutti i giorni la vita a causa della velocità e che ancora ricevono una scarsa attenzione dalle politiche di sicurezza stradale.
La Direzione della European Commission Mobility and Transport conferma che velocità, massa del veicolo e mancanza di protezione rendono gli utenti che si muovono a piedi o in bicicletta vulnerabili.
In tutti gli incidenti mortali nei paesi UE la proporzione di scontri a danno dei pedoni si aggira attorno al 17% mentre la proporzione a danno dei ciclisti attorno al 6%.
Sono quindi gli utenti deboli (ma anche gli stessi automobilisti in auto più “leggere” che possono essere coinvolti in tamponamenti) a pagare il prezzo della velocità, un prezzo troppo alto per continuare a privilegiare una cultura autocentrica.
Sicurezza stradale e controllo della velocità sono un binomio indissolubile e se il modello di Città 30 in Europa non è ancora obbligatorio, non c’è dubbio che la UE stia lavorando per promuovere una strategia per ridurre gli incidenti e migliorare la qualità della vita in ambiente urbano.A proposito di sicurezza stradale e utenti deboli abbiamo intervistato l’esperto di mobilità sostenibile Andrea Colombo sull’aspetto della difesa passiva (rendersi visibili, indossare dispositivi di protezione) e di quanto sarebbe più efficace sensibilizzare gli utenti sui comportamenti attivi e ci ha risposto: ”Il cambiamento dei comportamenti è la chiave di volta della sicurezza stradale, semplicemente per le evidenze statistiche che abbiamo sulle principali cause dell’incidentalità: 1. distrazione alla guida. 2 velocità eccessiva 3. mancate precedenze. È fondamentale capire che questi sono comportamenti attivi degli utenti forti, che generano maggiori danni. Incidere su queste cause è la priorità se si vuole ridurre quantità e gravità degli incidenti. La protezione passiva è meno efficace. La legge italiana sulla sicurezza sul lavoro dice espressamente che le misure di prevenzione sono prioritarie rispetto ai dispositivi di protezione individuale che sono l’estrema ratio. Quando ci si focalizza sulla sicurezza passiva si propone un modello inefficace per ridurre gli incidenti.” Un punto di vista importante che arricchisce il tema della velocità e porta la responsabilità su chi guida un mezzo potenzialmente letale.
Quindi la città 30 salva vite? Chiediamolo a Bologna
Bologna ha diritto di parola perché è la prima grande città italiana ad aver adottato il modello di Città 30 e, pur con un percorso accidentato, l’obiettivo di raggiungere una maggiore sicurezza sulle strade e maggiore vivibilità è un impegno concreto della sua amministrazione.
La storia di Bologna Città 30 inizia il 1° luglio 2023, data in cui è partito il progetto e sono stati applicati in diverse zone della città i limiti di velocità di 30 km/h. Un modello completamente nuovo in Italia (se si esclude il caso di Olbia che è diventata Città 30 da anni) che ha dovuto farsi largo tra fisiologiche resistenze e anche ostacoli politici.
Il report ufficiale del 2025 del Comune di Bologna ci dà dei dati chiari e incoraggianti che val la pena citare:
“In confronto al pre-Città 30 (media 2022-2023), il bilancio del 2025 conferma un calo sostanziale:
- Diminuzione del numero delle persone decedute sulle strade cittadine. (-38%)
- Diminuzione degli incidenti stradali (di oltre il 13%)
- Diminuzione degli incidenti più gravi (-22%), classificati dal 118 con “codice rosso”.
- Aumento dell’uso della bicicletta (+19%)
- Boom del bike sharing (che, con un +100%, arriva a raddoppiare le corse)
Numeri che parlano chiaro: la città a misura di persona non è un traguardo impossibile ma un obiettivo concreto che si raggiunge con una forte volontà politica e un lavoro di squadra con i cittadini.
In Europa, quei 20 km/h salvano vite da anni
Non solo Amsterdam. Ci sono tante altre città europee che lavorano da anni sul modello della Città 30 seguendo le tre fasi necessarie per salvare vite umane: teoria, dati e applicazione reale.
Il caso di Londra è emblematico: nel 2023 nei siti monitorati sul Transport for London Road Network (TLRN) i dati parlano di una diminuzione di incidenti mortali o lesioni gravi del 25% dopo che sono stati abbassati i limiti di velocità. Questi straordinari risultati si inseriscono nel piano urbanistico che ha il nome ambizioso di Vision Zero (= zero morti) e che ha messo il limite di velocità al centro della strategia per ridurre il numero di incidenti gravi e mortali.
Anche Oslo è un caso esemplare: secondo BikeItalia nel 2019 la capitale norvegese non ha registrato nemmeno un morto tra i pedoni e i ciclisti sulle strade. La scelta di chiudere totalmente il centro alle auto nello stesso anno insieme a politiche decise di moderazione del traffico e redistribuzione dello spazio pubblico a favore degli utenti deboli ha trasformato un obiettivo considerato irraggiungibile in realtà.
Ma non ci sono solo le città del nord a lavorare sui limiti di velocità. Atene non è ancora una Città 30 ma è intenzionata a diventarlo: nel solo 2023 la metà delle vittime della strada sono state investite in ambiente urbano e questo dato drammatico ha rafforzato l’urgenza di correre ai ripari. Attualmente il limite di 30 km/h è stato applicato in alcune strade residenziali, aree scolastiche e specifici quartieri.
E come sempre succede quando si parla di estero arriva inevitabile la domanda: e l’Italia?
Cosa dicono gli esperti
Nel suo libro “Città 30, l’altra velocità“, Andrea Colombo pone una questione essenziale per la comprensione del limite di velocità a 30 km/h: cosa è limite e cosa è libertà? La questione è molto interessante, perché su questo si gioca l’accettazione del modello di Città 30 che ancora non è così facile da far interiorizzare ai cittadini. Il traffico è così connaturato nelle nostre vite da sembrarci un male inevitabile e si preferisce sopportarlo piuttosto che mettere in discussione la “libertà” di muoversi in auto. Ma la Città 30 non è un progetto ideologico contro gli automobilisti bensì al contrario si basa sul principio del “traffic evaporation”, ovvero il fenomeno per cui un maggior ricorso alla mobilità sostenibile riduce il numero complessivo di auto in circolazione, rendendo le strade più libere, con beneficio anche per chi deve usare l’automobile per necessità. È un circolo virtuoso con vantaggi per tutti, ma per capirlo e abbandonare le tifoserie bisogna sperimentare il cambiamento in prima persona. La scelta di Bologna va esattamente in questa direzione. La vera sfida è cambiare lo sguardo: vedere nel limite non più una restrizione punitiva ma una condizione di libertà.
La sicurezza sulle strade incoraggia anche la mobilità sostenibile.
“La sicurezza stradale costituisce un prerequisito essenziale per l’adozione diffusa di forme di mobilità sostenibile. Interventi che riducono la velocità veicolare migliorano la leggibilità degli spazi e tutelano gli utenti vulnerabili, generando un ambiente urbano più affidabile e favorendo lo spostamento a piedi, in bicicletta e con micromobilità. La sicurezza stradale rappresenta il presupposto imprescindibile per favorire comportamenti di mobilità più efficienti e meno impattanti”
Così spiega l’urbanista esperto di pianificazione della mobilità Matteo Dondé. L’equazione è chiara: sicurezza stradale e mobilità sostenibile sono due fattori strettamente legati tra loro.
Eppure gli utenti vulnerabili costituiscono ancora un paradosso: si muovono in modo sostenibile, a piedi o in bicicletta, non occupano spazio, non inquinano, non fanno rumore…ma invece di venire tutelati rischiano la vita per colpa della velocità.
Quando si parla di città delle persone si parla di questo: rimettere al centro la sicurezza stradale e la qualità di vita degli spazi pubblici. Un’utopia? Bologna insegna di no.
Bibliografia
Andrea Colombo
Città 30 nel mondo
Appunti per trasformare la città autocentrica in città delle persone
Reducing serious injuries on european roads
Traffic Evaporation: What Really Happens When Road Space is Reallocated from Cars?
Andrea Colombo, “Città 30, l’altra velocità”
